Una elaborazione grafica del progetto definitivo del ponte sullo Stretto di Messina, tratto dal sito www.projectmate.com. Il via libera del cda della Stretto di Messina, presieduto da Giuseppe Zamberletti, su proposta dell'amministratore delegato Pietro Ciucci, ha completato l'iter di approvazione - avviato a met?? giugno scorso - del progetto definitivo del ponte sullo Stretto di Messina e dei 40 chilometri di raccordi a terra stradali e ferroviari, comunica una nota della societa'.
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L’utopia del ponte

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Un progetto del ponte sullo stretto di Messina
Una rielaborazione in 3D del ponte sullo Stretto di Messina – Sicilia e Calabria

È da troppi anni ormai che sentiamo parlare della costruzione di un fantomatico ponte sullo Stretto di Messina, capace di collegare direttamente la Sicilia al resto d’Italia. I Governi cambiano e con essi il loro colore politico, ma questo progetto è prontamente tirato in ballo. In verità, la sua origine è molto più antica di quel che sembra. Secondo lo storico greco Strabone, bisogna tornare indietro nel tempo – sino addirittura al 250 a.C. – per scoprire che furono probabilmente gli antichi romani a costruire un ponte del genere, simile ad una passerella galleggiante (che pare resistette per un paio di mesi), col fine di trasferire gli elefanti che il console Lucio Cecilio Metello aveva sottratto ai Cartaginesi in Sicilia.

Nel 1140 fu il turno di Ruggero II Re di Sicilia, che pensò, studiò e infine accantonò l’idea del ponte. Si racconta che ci pensò anche Carlo Magno quando, durante un viaggio in Calabria, si rese conto che le due sponde fossero tremendamente vicine: appena 3 km e 300 metri. Facciamo ora un salto in avanti, arrivando così all’Unità d’Italia: quindici anni dopo si pensò di creare un collegamento sott’acqua, tramite un tubo di acciaio, in cui far passare i treni. Nel 1876 fu l’allora Ministro dei Lavori Pubblici a dichiarare: «Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente!». Non se ne fece più nulla soprattutto a causa del terremoto che devastò Messina nel 1908. Quello che sembrò essere l’anno della svolta fu il 1981 (passando per Benito Mussolini e le varie proposte avanzate a più riprese fra gli Anni ’60 e ’70), anno in cui il Governo Forlani creò Stretto di Messina SPA il cui compito sarebbe stato proprio quello di progettare e finalmente compiere la grande opera. Ma, come ben sappiamo, anche questa volta il progetto si arenò, nonostante le grandi promesse del Governo Berlusconi di consegnare il ponte agli italiani entro il 2012, progetto bloccato poi dal Governo Monti e che vide la messa in liquidazione della stessa SPA.

Gian Mattia D'Alberto / lapresse 17-03-2015 Milano cro evento Salini Impregilo - Tomorrows Builders nella foto: Pietro Salini, CEO Salini Impregilo Gian Mattia D'Alberto / lapresse 17-03-2015 Milan Salini Impregilo - Tomorrows Builders In the photo: Pietro Salini, CEO Salini Impregilo
Pietro Salini (1958) è un imprenditore e dirigente italiano, amministratore delegato del gruppo Salini-Impregilo

Arriviamo finalmente ai giorni nostri e alla recente dichiarazione (nemmeno un mese fa) del nostro Presidente del Consiglio, che si è dimostrato intenzionato a volerlo fare questo ponte. La dichiarazione è stata resa in occasione della visita di Matteo Renzi nella sede della società Salini-Impregilo, dice niente? La Salini-Impregilo fa parte del consorzio Eurolink, quel consorzio che vinse l’appalto per la costruzione del ponte e che, a progetto abbandonato, ha avanzato una richiesta di 790 milioni come risarcimento danni. Non a caso lo stesso amministratore delegato dichiarò che avrebbe naturalmente rinunciato alle penali se il progetto si fosse compiuto. Momento e luogo abbastanza opportuni per far tornare la voglia del ponte al Governo.

Ma cerchiamo di capire quali sarebbero i pro e i contro di questo progetto. Chi sostiene che il ponte sarebbe cosa buona e giusta per il nostro Paese lo fa basandosi essenzialmente su tre considerazioni: diminuzione dei tempi di percorrenza, che si aggirerebbero intorno ai venti minuti; creazione di nuovi posti di lavoro tra imprese di costruzione, concessionarie e prestazioni richieste sia agli ingegneri che ai manovali; infine un potenziale incremento dell’economia, soprattutto locale. Nulla di male parrebbe, anzi. Ma soffermiamoci anche ad analizzare altri aspetti. Viviamo in una Nazione che da sempre purtroppo, già all’indomani dell’unità, convive con organizzazioni di stampo mafiose. E se è vero che, per citare Giovanni Falcone: «la mafia è un fenomeno umano e come tutti i fenomeni umani ha un principio e avrà una fine», oggi non è sicuramente quel giorno. In questo caso, con un’opera così grandiosa, che dovrebbe portare alla costruzione il più grande ponte del mondo a campata unica, il rischio di infiltrazioni criminali negli appalti sarebbe quanto meno verosimile, con annesso pericolo di impiego di materiali di qualità a dir poco dubbie, tutto a discapito della nostra sicurezza.

Quello che viene presentato come l’esempio dell’Italia che cresce, dell’Italia che va avanti e pensa al futuro, a modernizzarsi, si inserirebbe invece in un contesto alquanto desolante, circondato come sarebbe da infrastrutture autostradali e ferroviarie arretrare e insufficienti. Perché non investire questo danaro per risolvere i tanti, troppi problemi che strozzano il Bel Paese e la Sicilia in particolare, a partire dalle reti ferroviarie per arrivare all’assenza di navi veloci. Investire in questi settori significherebbe non soltanto diminuire di molto i costi, ma anche il non esattamente trascurabile impatto ambientale di questo gigante.

Un modello schematizzato della situazione ferroviaria nel nostro Stato
Un modello schematizzato dell’attuale situazione ferroviaria sul suolo italiano

L’area dove il ponte andrebbe costruito è una zona ad alto rischio sismico, basti pensare al già citato terremoto di Messina del 1908. Naturalmente di ciò si è tenuto conto e studi condotti dalla stessa Stretto di Messina SPA hanno accertato che il ponte reggerebbe nell’ipotesi di un terremoto sino al magnitudo 7.1 della scala Richter, ovvero della medesima intensità di quello del 1908: ma cosa ci assicura che in futuro (si badi bene, è ovvio che nessuno lo spera, ma è una possibilità che è doveroso prendere in considerazione) non potremmo essere colpiti da un terremoto ancora più violento? Come ha spiegato durante un’intervista Roberta Somma, geologa dell’Università degli Studi di Messina, la faglia dello stretto è infatti una faglia misteriosa, una faglia cieca perché si trova in profondità e non emerge dunque in superficie. Quanto ricavato dai vari studi riportati è in grado di far elaborare a ciascuno di noi delle considerazioni al riguardo.

Una cosa è certa: il ponte, se verrà davvero costruito, avrà un peso economico e infrastrutturale enorme. In teoria, questo tipo di infrastrutture si giustifica se il beneficio che la collettività ne trarrà supererà il suo costo. Ma è questo il caso? Non esattamente. Di sicuro non è un’impellente esigenza per noi siciliani e non. Chi vive a Messina, Reggio Calabria e Villa San Giovanni (Provincia di Reggio Calabria) probabilmente mai prenderà il ponte – prospettiva abbastanza paradossale – perché questo significherebbe attraversare l’intera città per andare a prendere l’imbocco del ponte, all’andata e al ritorno. I mezzi per andare e tornare dalla Sicilia ci sono già, e si trovano in condizioni disastrate. La nave traghetto più nuova che c’è compie trent’anni, quando invece in un Paese civile una nave dopo quindici anni viene disarmata. Non sarebbe forse meglio partire dalle basi, da quelle che quasi possono essere considerate delle emergenze e inseguito pensare al ponte? Come si fa a parlare di modernità, di sguardo rivolto al futuro, se quando ci guardiamo intorno tutto quello che vediamo è arretratezza, incompiutezza e anacronismo?

Si è detto che la zona dello stretto è ad alto rischio sismico. Ebbene, viene in mente che forse prima si dovrebbe pensare a mettere in sicurezza le città di Reggio e Messina, dove solo ¼ delle case possono resistere ad un eventuale terremoto, peraltro di minore intensità di quello del 1908; prima di soffermarci sulla possibilità di tenere in piedi il ponte, mentre le case davanti e dietro si sbriciolano alla prima scossa. La costruzione di un ponte che sia immagine di una nuova Italia, pronta a vincere le sfide della modernità e a concorrere con i paesi più evoluti non è forse da abbandonare a priori, ma si tratta attualmente di una questione di priorità.

Il decisore politico dovrebbe cioè domandarsi cosa viene prima e cosa viene dopo e agire di conseguenza. Bisogna sempre partire dal basso per arrivare in alto, e al momento non siamo forse neppure a metà strada.

 

 

 


 

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About Chiara Vilardo

COLLABORATRICE | Classe 1990, originaria di Sommatino (CL), studia Giurisprudenza presso l'Università degli Studi di Catania. Le piace leggere, soprattutto quando si tratta dei romanzi di Ken Follett. Adora la musica che appartiene al cantautorato italiano e negli ultimi tempi si sta avvicinando con interesse al mondo del cinema.

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