A sign directing traffic to a public electric vehicle charging station in Beijing, China, on Wednesday, March 9, 2016. While air pollution in the nation's capital has improved slightly, residents still frequently don face masks to filter the smog, including during a string of days recently air quality was listed as hazardous. Photographer: Qilai Shen/Bloomberg via Getty Images

Auto elettriche: perché la battaglia verrà spuntata dalla Cina

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Un ingorgo di traffico a Pechino, dove l'inquinamento strutturale è ormai considerato uno dei più grandi problemi da risolvere
Un ingorgo di traffico a Pechino, in Cina, dove l’inquinamento strutturale è ormai considerato uno dei più grandi problemi da risolvere

Quando il visionario co-fondatore della Tesla Motors – l’ormai arcinoto Elon Musk – lanciò sul mercato il primo modello di auto elettrica, persino i più scettici dovettero ammettere che ci si trovava di fronte a un’invenzione che avrebbe avuto ripercussioni profonde sull’industria automobilistica, se non sull’intero sistema del trasporto globale. Apparsa nel 2009, la Tesla Roadster [1] si presentava come un’auto dalla linea sportiva, dotata di un’elevata capacità di accelerazione e un prezzo non inferiore ai centomila euro, fatto, questo, che ne pregiudicò la distribuzione di massa. Da quegli inizi ormai leggendari, i veicoli elettrici sono oggi considerati il futuro della mobilità mondiale, mentre le vetture ad alimentazione tradizionale – fino a una decina d’anni fa ritenute le sole possibili – sembrano parte di un mercato ormai destinato a diventare obsoleto.

I vantaggi dei veicoli elettrici sono del resto incontestabili: inquinano meno, presentano costi operazionali di gran lunga inferiori a quelli necessari alla produzione di auto con motore a combustione interna, e negli ultimi anni si è persino assistito a un sensibile calo delle spese di sviluppo, che un tempo – come si è visto – costituivano il maggiore ostacolo alla loro più ampia commercializzazione. Proprio alla luce di questi motivi, l’autorevole società di ricerca americana Bernstein ha da poco espresso la convinzione che nel giro di vent’anni il 40% delle auto vendute sarà di tipo elettrico, una tendenza che darà filo da torcere ai produttori che fino a quel momento non avranno intrapreso la transizione.

Date le prospettive di crescita e la promessa di un guadagno assicurato, non sorprende che il mercato delle auto elettriche abbia già attirato il gigante dell’economia globale, la Cina, che da qualche anno tallona il campione americano nel tentativo di strappargli il primato di produttore mondiale. E infatti, malgrado la notorietà e l’attenzione mediatica riservata alla Tesla, lo scorso anno sono state proprio le compagnie cinesi ad essere andate in vantaggio avendo registrato un incremento delle vendite di veicoli elettrici pari al 53% contro il 36% ottenuto dalla controparte americana. Secondo la rivista Forbes, la scelta di Pechino di investire massivamente nelle energie rinnovabili sarebbe stata inevitabile dal momento che le alternative possibili erano:

  1. L’incessante aumento dell’inquinamento atmosferico, unito all’esasperarsi del problema della dipendenza energetica;
  2. La restrizione forzata del trasporto personale per i cittadini cinesi. Né l’una né l’altra potevano evidentemente soddisfare le ambizioni del paese che vanta il ritmo di sviluppo più rapido al mondo.
L'imprenditore e inventore sudafricano naturalizzato statunitense Elon Musk (1971), co-fondatore della Tesla Motors
L’imprenditore e inventore sudafricano naturalizzato statunitense Elon Musk (1971), co-fondatore della Tesla Motors

A rendere possibile la transizione energetica dell’Impero celeste nel settore dell’auto elettrica sono stati i tempestivi investimenti nella produzione di batterie al litio, che hanno portato alla creazione di due maxi-stabilimenti come quello di CATL, nei pressi della città di Ningde sulla costa orientale, e di BYD a Shenzhen, nel Sud del Paese. Fino ad ora, la Gigafactory aperta in Nevada da Tesla e Panasonic lo scorso Gennaio non aveva temuto rivali, ma la recente dichiarazione dei quadri del CATL di volerne superare la produzione entro il 2020 ha fatto tremare Musk e i suoi collaboratori, che temono a buona ragione di vedersi spodestati del loro ruolo pilota. Per tutta risposta, nel mese di Giugno l’azienda americana ha rivelato di star prendendo in considerazione l’apertura di uno stabilimento a Shanghai con l’obiettivo di ridurre drasticamente i costi di produzione e rendere i loro veicoli più accessibili. Tuttavia, questa mossa non verrà messa in opera facilmente stando alla linea del pugno di ferro di cui Xi Jinping ha già dato numerose prove al fine di annientare la competizione straniera nel Paese: una di queste fu la pubblicazione di una lista indicante tutti i produttori di batterie elettriche autorizzati a vendere nel Paese comunista, e non vi compariva una sola azienda di proprietà straniera. Come se non bastasse, è stata introdotta una soglia di 8 GW alla capacità di produzione necessaria per poter aver accesso ai sussidi statali, un numero talmente elevato da poter essere raggiunto esclusivamente dai già menzionati stabilimenti di CATL e BYD.

Tuttavia, un problema cruciale per la Cina è rappresentato dalla densità energetica, vale a dire la quantità di energia immagazzinata in una singola batteria: sotto questo aspetto, Pechino deve ancora accontentarsi del secondo posto rispetto alle coreane LG Chem, Samsung SDI, SK Innovation e Panasonic. D’altro lato, la potenza mondiale può contare su un accesso alle materie prime come nessun altro stato al mondo grazie agli accorti investimenti in miniere di litio e cobalto – specialmente in Africa e America del Sud – con cui Pechino è riuscita ad assicurarsi un certo grado di indipendenza energetica.

La Cina sembra dunque possedere tutte le carte in regola per imporsi sul mercato da 240 miliardi di dollari delle batterie elettriche, oltre che per mettere fine agli annosi problemi della dipendenza energetica e dell’inquinamento dell’aria.

Ma l’affare è troppo conveniente per non suscitare il sospetto che Pechino abbia tralasciato alcuni interrogativi fondamentali: che la Cina non abbia tenuto conto dei problemi legati allo sviluppo della nuova tecnologia, dal rischio di indurre un’enorme perdita di valore nel settore come risposta dell’abbattimento dei costi al fatto che non esista ancora un processo di riciclaggio per le batterie al litio?

 

La giga factory costruita da Tesla e Panasonic in Nevada
La Gigafactory costruita da Tesla e Panasonic in Nevada – USA

 


 

 

VOITURES ÉLECTRIQUES: POURQUOI LA BATAILLE SERA REMPORTÉE PAR LA CHINE

22773269_928232557329218_1267657677_nQuand le co-fondateur visionnaire de Tesla Motors – le désormais très connu Elon Musk – lanҫa sur le marché le premier modèle de voiture électrique, même les plus sceptiques durent admettre qu’il s’agissait d’une invention qui aurait  de profondes répercussions sur l’industrie automobile, si non sur l’ensemble des transports à l’échelle globale. Commercialisée en 2009, Tesla Roadster se présentait comme une voiture de sport  dotée d’une haute possibilité d’accélération – mais aussi d’un prix supérieur à 100.000 euros, fait, qui en affecta la distribution de masse. Depuis ces débuts désormais légendaires, les véhicules électriques sont considérés comme le futur de la mobilité mondiale, alors que les voitures traditionnelles – jugées les seules possibles jusqu’à il y a une dizaine d’années – semblent ces ent faire partie d’un marché destiné à devenir obsolète.

Les avantages des véhicules électriques semblent d’ailleurs incontestables : ils polluent moins et présentent des coûts opérationnels bien inférieurs à ceux de la production des voitures avec moteur à combustion interne: Ces dernières années on a même assisté à une chute sensible des frais de recherche et développement, qui, comme on l’a vu, constituait autrefois principal obstacle à leur plus ample commercialisation. C’est pour cette raison que l’influente société de recherche américaine Bernstein a récemment exprimé sa conviction que d’ici 20 ans 40% des voitures vendues seraient de typeélectrique. Une tendance qui donnera du fil à retordre aux producteurs qui n’auraient pas anticipé la transition.

Vues les perspectives de croissance et de profit, il n’est pas étonnant que le marché des voitures électriques ait déjà attiré le géant de l’économie mondiale, la Chine, qui talonne depuis quelques années le champion américain en vue de lui arracher la première place sur le marché mondial. En effet, malgré la notorieté de Tesla et l’attention que lui consacre les médias, l’an dernier ce sont les entreprises chinoises qui se sont placées en tête en enregistrant une augmentation des ventes de véhicules électriques d’environ 53% contre les 36% obtenus par son homologue américaine. Selon le magazine Forbes, la choix de Pékin d’investir massivement dans les énergies renouvelables était inévitable, étant donné que le seules alternatives possibles étaient :

  1. L’incessante augmentation de la pollution atmosphérique, jointe à l’exacerbation du problème de la dépendance énérgetique ;
  2. La restriction forcée du transport personnel pour les citoyens chinois. Ni l’une ni l’autre ne pouvaient évidemment satisfaire les ambitions d’un pays qui affiche avec fierté   rythme de croissance le plus rapide au monde .

22752508_928233610662446_917850590_nCe sont des investissements opportuns dans la production de batteries électriques qui ont rendu possible la transition de l’Empire Celeste vers l’énergie électrique et qui ont conduit à la création des deux grands établissements comme celui-ci de CATL, près de la ville de Ningde sur la côte orientale ; et de BYD à Shenzen, dans le sud de pays. Jusqu’à maintenant, la Gigafactoty ouverte en Nevada par Tesla et Panasonic l’année dernière n’avait pas eu des rivales, mais la récente déclaration des cadres de CATL de vouloir en dépasser la production dans  2020 a fait trembler Musk et ses collaborateurs, qui craignent à juste titre de se voir renversé de leur rôle pilote. En réponse, au mois de juin l’entreprise américaine a dévoilé d’envisager l’ouverture d’un établissement à Shanghai en vue de réduire considérablement les coûts de production et élargir les ventes. Toutefois, ce mouvement ne sera pas mis en acte facilement si on considère la ligne du poigne de fer développé par  Xi Jinping dans le tentative d’anéantir la competition étrangère : récemment le gouvernement chinois a publié une liste indiquent toutes le entreprises  autorisées à fournir des batteries électriques aux producteurs des véhicules chinois, parmi lesquelles il n’y avais pas une seule entreprise étrangère: Pour couronner le tout, Pékin a également  introduit un seuil de 8 GW à la capacité de production nécessaire pour pouvoir avoir accès aux subventions publiques, un numéro tellement haut qu’il pourra être atteint seulement par les déjà mentionnés usines de CATL et BYD.

Toutefois, une question essentielle pour la Chine est représenté par la densité énergétique, c’est-à-dire la quantité d’énergie stockée dans une seule batterie : à cet égard, Pékin doit encore se contenter de la deuxième place par rapport aux coréens LG Chem, Samsung SDI, SK Innovation e Panasonic. D’autre part, la puissance mondiale peut compter sur un accès aux matières primaires comme aucun autre pays au monde grâce à des investissements avisés dans les mines de lithium et cobalt – components essentiels pour chaque batterie électrique – avec lesquels le pays communiste a réussi à s’assurer un certain degré d’indépendance énergétique.

La Chine semble donc disposer des atouts nécessaires pour s’imposer sur un marché de 240 milliards de dollars, ainsi que de mettre fin à la persistante question de la pollution de l’air.

Mais l’affaire est trop avantageux pour ne pas susciter le suspect que Pékin ait négligé des interrogatifs fondamentaux : et si la Chine n’eût pas pris en compte les difficultés liés au développement de la nouvelle technologie, du risque d’induire une énorme perdre de valeur dans le secteur en réponse à l’abattage des coûts au fait que aucun processus de recyclage pour les batteries au lithium ait encore été identifié ?

 

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NOTE UTILI:

[1] Si tratta del primo modello di auto elettrica lanciato dalla Tesla.

 


 

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About Federica Di Sario

REDATTRICE | Classe 1993, è iscritta alla magistrale in Relazioni Internazionali presso l’Università degli Studi di Macerata. Da sempre interessata al mondo della narrazione, si è da poco accorta di nutrire una passione feroce per la politica internazionale ed è qui, su "La Voce del Gattopardo", che prova a fonderle insieme. Risiede attualmente a Parigi, dopo aver vissuto qualche mese a Mosca.

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